依舊在困境中掙扎的造船業(yè),，終于等來新一輪政府“關照”,。

8月4日,，國務院正式發(fā)布《船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015）》,，希望在未來三年內,，推動國內造船行業(yè)實施兼并重組并加快轉型,，繼續(xù)朝附加值高的海工裝備制造等方向發(fā)展,。

《實施方案》并未透露造船業(yè)兼并重組的具體方案,。8月5日,，多位造船業(yè)人士向本報記者表示,，目前行業(yè)已經出現明顯的關停并轉趨勢，兼并重組主要出現在小型船廠之間,，部分大型船企也進行了內部資源整合,。

如何控制產能過剩，仍然是造船業(yè)的主要任務,。上述《實施方案》為此特別要求：三年方案期內地方各級人民政府及其有關部門不得以任何名義核準,、備案新增產能的造船、修船和海洋工程裝備基礎設施（船臺,、船塢,、舾裝碼頭）項目。

嚴控產能

根據上述《實施方案》,，造船業(yè)此次獲得的支持政策涉及產能控制,、船型升級、信貸融資,、政府消耗等多個方面,，其中產能控制的措施得到重點強調：不僅新增產能被嚴格禁止，在建和暫停建設的造船相關項目也被要求清理,。

為表明控制產能的堅決立場,，此次《實施方案》同時要求國土、交通,、環(huán)保等部門不得辦理土地和岸線供應,、環(huán)評審批等相關業(yè)務,，金融機構不得提供任何形式的新增授信支持。

根據中國船舶工業(yè)協會發(fā)布的數據,，今年上半年,，中國造船完工量、手持訂單量和新接訂單量三大指標盡管仍然在全球保持領先,，但80家重點監(jiān)測企業(yè)所完成工業(yè)總產值再度下降16.6%,。

航運市場的前景也并不明朗。盡管行業(yè)風向標BDI指數（波羅的海干散貨指數）今年6月下旬以來已經回升到1000點以上,，但上個月全球造船訂單又出現了今年以來首次下滑,，意味著市場對新船的需求有所減弱。

申銀萬國造船行業(yè)分析師李曉光認為,，如果下半年船舶運價仍然在底部徘徊的話,，造船市場遇冷的概率較大。他一度看好全年新接訂單載重噸會達到8000萬噸,，如今則將目標下調到了7000萬噸,。

對比上一輪出臺的行業(yè)規(guī)劃，政府對造船行業(yè)的態(tài)度已明顯從“穩(wěn)定”轉向了“控制”,。2008年金融危機后,，航運業(yè)出現下行趨勢，2009年的《船舶工業(yè)調整和振興規(guī)劃（2009-2011）》還曾要求造船業(yè)“保持生產平穩(wěn)較快增長”,。

上海船舶工業(yè)協會名譽會長陳金海介紹,，由于航運市場不景氣的持續(xù)，地方政府推動造船企業(yè)保生產創(chuàng)造政績的情況相比往年已經有了改觀,。

事實上,，在上述方案要求金融機構嚴控行業(yè)貸款之前，造船業(yè)資金緊張已經是普遍現象,。STX大連,、熔盛重工等知名船企也紛紛出現貸款緊張、資金鏈斷裂等消息,。浙江造船工程學會秘書長陳達西向本報記者介紹,，今年上半年浙江民營船廠的倒閉潮還在持續(xù)。

但陳金海表示,，就上海來看,，大型船企憑借國有背景還是可以成為例外，“受貸款嚴控影響較多的仍然將是中小型民營企業(yè)”,。

上述方案給出的對策是,，希望中小船廠調整業(yè)務結構，發(fā)展中間產品制造,、修船,、拆船等業(yè)務,，開拓非船產品市場，淘汰一批落后產能,。

轉型誘惑

在產能控制之外,，《實施方案》同時要求“推進企業(yè)兼并重組，整合一批大型造船,、修船及海洋工程裝備基礎設施資源,，發(fā)展具有國際競爭力的船舶企業(yè)集團”。

根據東興證券的造船業(yè)報告,，未來5 年，海洋石油占比將從35%提高至39%,，深水石油產量占比將從7%提高到15%,，相應的海洋工程裝備制造市場超過年均800 億美元。

陳金海向記者表示,，盡管目前三大主流船型（油輪,、干散貨船和集裝箱船）領域，中國已經占領了明顯的優(yōu)勢地位,，但附加值較高的產品類型仍然明顯不如日韓,。

2012年韓國承接海工裝備訂單金額超過230億美元，而中國僅有80億美元,。韓國三大船企中,，三星重工在鉆井船領域突出，大宇造船海洋和現代重工則在新建FPSO和半潛式鉆井平臺上略勝一籌,。此外,，這三大企業(yè)都著重發(fā)展LNG-FPSO、FSRU等新式海洋工程裝備,，提前儲備了新技術新產品,。

中國船舶業(yè)與日韓同產業(yè)的集中度差距也非常明顯。中國船舶工業(yè)協會秘書長聶麗娟向本報記者介紹,，韓國前十家企業(yè)的行業(yè)集中度可以達到90%,，日本的行業(yè)集中度也有65%以上，而中國前十家船企僅有50%,，“對于一個規(guī)模效應明顯的行業(yè),，產業(yè)這么散是很不利的”。

而要發(fā)展海工裝備船型,，中國的配套設備有很明顯的局限性,。“韓國的船舶配套設備本土化率在90%以上，而我國三大主流船型的配套本土化率尚不超過60%,，海工裝備船型的很多設備更是需要進口,。”陳達西指出,。

陳金海告訴記者，為應對不斷下滑的行業(yè)形勢,，江浙一帶已經有不少資金緊缺的小型船廠進行了兼并重組,，而聶麗娟也表示目前大型船舶企業(yè)已經出現內部資源整合。“比如滬東生產LNG船型場地受限,，南船集團內部就協調了長興的船塢借給滬東,。”她舉例。

此外,，多位業(yè)內權威人士都認為,，《實施方案》還需要細則出臺的保障，以防止地方政府有可能借新的高端裝備等產品巧立名目,，繼續(xù)生產低附加值船型,。對此，聶麗娟透露,，目前針對造船行業(yè)兼并重組的實施細則已經在制定之中,。